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playtech中国-充电桩是门好生意吗?
作者新能源汽车   时间2021-02-21   

2018年,中国新能源汽车销量预计将超过100万辆。

大多数人不认为这个预测数字是夸大的。毕竟2017年国内新能源汽车销量77.7万辆,100万辆的预测只需要同比增长28.7%,而2017年这个数字是53.3%。言下之意是,新能源汽车终于在中国进入了百万美元时代。

就像燃油车带动加油站的业务一样,新能源汽车,尤其是纯电动汽车,正好需要充电。运营充电桩似乎是继加油站之后的又一出口。

没有理由不看好充电桩的未来。

截至2017年底,共建成公共充电站21.4万座,车辆配套建设私人充电基础设施约44.6万座。考虑到我国172.9万辆新能源汽车的总量,车堆比大约是3.8: 1,离1: 1的目标还很远。

为了加快电动汽车充电基础设施的发展,国家发布了一系列指导意见,例如,2020年将建成电动汽车“四纵四横”城际快速充电网络,新增800多个城际快速充电站、1.2万多个集中充换电站和480多万个分散式充电桩,以满足全国500万辆电动汽车的充换电需求。

当然还有更实际的补贴措施,49个省市出台了70项新的电动汽车充电政策。深圳就是一个典型的例子,新能源汽车补贴大幅降低,但充电桩补贴却是去年的两倍。

映射到资本市场,2017年与充电桩相关的30多家上市公司业绩超出预期,南阳、英业达、龙兴化工、金冠电气、科陆电子净利润几乎翻番。

在这种优惠政策下,可能没有理由不把充电桩当做朝阳产业,但凡事都有例外。

北青报给充电桩行业泼了一盆冷水。北京的公共充电桩约有2万个,但利用率不到10%,尽管存在巨大供需差距的可怕局面。

充电桩利用率低的原因很多。比如车位被油罐车“占用”,或者被物业出租。中国私家车超过3亿辆,新能源汽车只有172.9万辆。抢车位的游戏实力悬殊。是不是怪油罐车车主素质低?

另一个因素是充电设备的故障率。据《北青报》报道,在通州北苑地铁站的P R停车场,24个充电桩里只停放了两辆新能源车,其他充电桩要么无法在黑屏上直接充电,要么设备停运。

究其根源,在充电桩成为下一个出口的背景下,投机者占了很大的比例,尤其是在政策补贴的刺激下,不经营建桩几乎是正常的。

而公共充电桩的建设,更像是一个收集数量的任务。私人充电桩每千瓦时不到5美分,公共充电桩每千瓦时2元左右,不包括停车费。差价足以抵消对公共充电桩的迫切需求。于是,位于大型商场、超市、公园、景点、交通枢纽、高速公路服务区的公共充电桩,只起到了“临时收费”的作用。

这显然不是一个良性的结果,更难以发挥市场教育的作用。至于为什么会出现这样畸形的情况,应该从充电桩的盈利模式入手。

从表面上看,设备管理、维护和运行都有所抑制,最深层次的原因是经济成本。

新能源汽车的概念出现了很多年,直到最近两年才显示出普及的迹象。应该说,2018年之前,国产新能源汽车集中在A00级,只能起到基础运输的作用。虽然车辆数量达到数百万辆,但对充电服务的需求未能激发,导致充电桩面临低收入的困境。

这一点在充电桩企业的融资行为中表现得淋漓尽致。在几个众所周知充电桩中

逐利是资本的本质,充电桩是风口,但需要一个前缀,那就是“未来风口”。倾注在单车共享上的资金不下100亿,投在网车上的资金上千亿,但在充电桩业务上还是比较谨慎的。

其实关于充电桩是否赚钱的讨论已经很多了,出现了投资成本、收益进度、成本回归周期的计算时间。

不用麻烦了,充电桩企业发布的数据是最好的答案。第一个布局充电桩市场的Teruide,2016年亏损3亿,2017年亏损2亿,2018年目标亏损降至1亿。

就连高调宣布“唯一盈利”的万邦新能源,也有充电设备生产、充电桩运营、新能源汽车销售、私人用户充电桩配套服务四大核心业务。

这是一个有趣的答案。上面提到的南洋有限公司、金冠电器有限公司、科禄电子有限公司也是盈利的,这几乎可以澄清一个事实,充电设备的生产确实存在利润率。充电桩运营真的盈利吗?恐怕万邦新能源也不敢当真。

问题的关键还是在于规模。

几乎每个月都会有新的创业者加入这个行业,吸引投资者的商业计划书必然会集中在三个方面:收费效率、回报率、智能。收费效率意味着技术创新,回报率让投资者放心。在人工智能时代,智能自然成为解决运营效率的必由之路。

但这些创新能否被验证不得而知,但充电桩市场有垄断的迹象。

目前全球有10多家充电桩运营商,其中* * * * * *来电者、国家电网、星空充电、中国莆田占公共充电设施市场规模的86%。即使在充电桩创业最活跃的北京,2万个公众充电桩市场也有40-50家企业,四大依然瓜分了70%以上的市场。

这种现象

其实也不难解释,充电桩的建设需要考虑客流量密集度、使用率等因素,使得商超、学校、医院、旅游景区等公共区域成为充电桩企业青睐的对象,可这些场景需要打通物业、政府和电力部门等环节,创业公司不可避免处于劣势地位。

另一方面,由于充电桩运营商多且分散,运营商与用户之间存在着信息不对称,在充电桩的利用上便出现了“孤岛现象”,自建成之日起就处于闲置状态。尽管市场上出现了各种各样的充电APP,就近原则仍是决定使用率的先决条件,用户不可能驱车50公里去充电。

早在2015年的时候,充电桩就已经成为风口,大量企业蜂拥而至。2016年底出台了《电动汽车充电基础设施接口新国标的实施方案》,2017年新安装的充电基础设施必须符合新国标,导致不符合新国标的充电桩投资付诸东流。

诚然,充电桩建设不是一件一劳永逸的事情,电池技术在发展,充电技术和标准也需要与时俱进。巨头们更有能力去影响标准的制定,这何尝不是市场走向垄断的信号呢?

充电桩的市场格局远没有板结,在一轮轮创业潮,一次次产品和商业模式创新,一场场失败的经验和教训,至少让外界看到充电桩产业还存在一些变局和机会:

鸡生蛋还是蛋生鸡?

充电桩的数量制约了电动汽车的普及,而电动汽车的普及与否,也是充电桩能否规模化的牵制因素。

利好的消息是,国家新能源汽车补贴政策的退坡已经迫使主机厂商从A00级的微型车,转向续航里程更长、空间更大的纯电动SUV车型,加上互联网造车潮、允许新能源汽车独资建厂等等,电动汽车的规模化普及兴许只差临门一脚,这对充电桩产业的爆发不失为一个有利条件。

共享模式会是抓手吗?

有人瞄准了公共充电桩,也有人打起了私人充电桩共享的主意。从成本的角度来看,私人充电桩的安装费用只有一千多块,家用电费只有公共充电费用的30%左右,或许面临各种细节上的弊病,却也是在充电桩规模上弯道超车的捷径。况且从资本的视角来看,共享模式远比公共充电桩的“租赁模式”有想象空间,毕竟前者拿到了更多的用户数据。

细分市场的想象空间

正如一位充电桩从业者的断言:全国性充电运营商不太可能盈利,就算是盈利的也是特定区域特定客户的中小运营商。依赖普通电动车主的话,陷入“辅助充电”的公共充电桩需求过于低频,场景过于分散,都成为盈利的不确定因素。相反,电动公交车、电动出租车、物流车、网约车、分时租赁款等细分市场才是充电桩布局的重头戏,这些才是新能源汽车的尝鲜者和稳定客户。

并不否认充电桩的商业前景,可这是一个和电动汽车深度绑定的产业,领先行业一小步是提前布局、抢占先机,远远超出行业发展的节奏,注定会沦为后来者的经验。在一个前景还没那么明朗的行业里,小步快跑比大步流星要聪明的多。(本文首发钛媒体)

【钛媒体作者介绍:撩车办公室,微信公众号(liaocheban) 】

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